Ваш браузер устарел. Рекомендуем обновить его до последней версии.

Технологии

Наша компания использует самые передовые технологии в проектировании и строительстве объектов, позволяющие нам своевременно и качественно выполнять поставленные задачи.

 Монтаж сетей водоснабжения из труб чугунных диаметром 900 мм

Объект строительства: Большой проспект Васильевского острова, Косая линия.

Данный вид работ является особенно сложным в связи с плотной городской застройкой, высокой влажностью грунтов и протяженностью участка. Общая длина ПНД футляра в который необходимо протянуть ВЧШГ трубы 900 равна 84 метра. Вес одной трубы равен 2,5 тонны. Нагрузка, которая может возникнуть при укладке в кожух трубы из высокопрочного чугуна Ду=900 мм, в большинстве случаев требует применения специальных тяговых лебедок и опорно-центрирующих хомутов с роликами.

ВОЛС. Прокладка и монтаж кабеля в телефонной канализации

Прокладка и монтаж кабеля в телефонной канализации

Прокладка кабелей под землей на территории городов и населенных пунктов осуществляется, как правило, в кабельной телефонной канализации (ТК). Она представляет собой систему подземных сооружений, состоящую из трубопроводов (кабельных каналов) и подземных смотровых устройств (телефонных колодцев). Телефонная канализация обеспечивает оптимальные условия эксплуатации проложенных кабелей, простоту и легкость замены кабелей или прокладки новых без вскрытия уличных покровов и раскопок грунта, а также выполняет защиту кабелей от механических повреждений и электрохимической коррозии, обеспечивая, таким образом, надёжность и гибкую структуру кабельной сети. Кабельные каналы могут прокладываться как траншейным так и бестраншейным (по технологии ГНБ) способом.

Самым крупным владельцем сети телефонной канализации в Санкт-Петербурге является Петербургский филиал ОАО «Ростелеком» (до 1 апреля 2011 года - Петербургский филиал ОАО "Северо-Западный Телеком"), вторым по значимости Северо-Западный филиал ОАО «МегаФон» (до реорганизации в феврале 2011 года - ЗАО  «ПетерСтар»).

 
 

Типы оптических кабелей

В настоящее время все выпускающиеся волоконно-оптические кабели можно разбить на следующие типы: магистральные - для прокладки непосредственно в грунт, для прокладки в кабельной канализации, трубах, блоках, коллекторах, по мостам, в тоннелях и кабельных шахтах подвесные, для подвески на опорах линий связи, контактной сети железных дорог, линий электропередачи с напряжением до 110 кВ для прокладки внутри станций, зданий и сооружений для прокладки внутри аппаратуры связи.


Магистральные волоконно-оптические кабели

Магистральные кабели имеют модульную конструкцию. Броня этих кабелей выполнена из круглых стальных оцинкованных проволок. Внутримодульное и межмодульное пространство заполнено гидрофобным заполнителем.

Для обеспечения продольной герметизации кабеля по броне свободное пространство здесь также заполнено гидрофобным заполнителем.

 

Судопропускное сооружение С-1

Судопропускное сооружение С-1Судопропускное сооружение С-1 – ключевое звено всего комплекса защитных сооружений (КЗС) Санкт-Петербурга от наводнений. Оно предназначено для пропуска морских судов водоизмещением до 90 тысяч тонн в течение всего года. Судопропускное сооружение представляет собой судоходный канал шириной 200 метров, длинной 273 метра и глубиной 16 метров ниже уровня Балтийского моря. Основными объектами комплекса судопропускного сооружения С-1 являются две доковые камеры, два плавучих затвора (батопорта), два привода батопорта, шестиполосный автомобильный тоннель под судоходным каналом, инженерные сооружения, обеспечивающие функционирование тоннеля и затвора.

Официальный ввод в эксплуатацию судопропускного сооружения состоялся в августе 2010 года, первое закрытие затворов С-1 в составе КЗС Санкт-Петербурга для предотвращения нагона воды в Невской губе произошло 28 ноября 2011 года.

КЗС: защита, развитие, гармония

Задуманный изначально с целью защитить город от наводнений, Комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга постепенно превратился в объект многоцелевого назначения и одну из ярких достопримечательностей города на Неве.

О непростой истории объекта, о том, как складывался комплекс функций и задач, решаемых КЗС, рассказывает генеральный директор ФКП «Дирекция КЗС Минрегиона России» Владимир Иванович ЩЕКАЧИХИН:

 

– Проект КЗС не сразу сложился в том виде, в котором реализован сейчас. Задумывался он именно в качестве защитного гидротехнического сооружения. Защита от наводнений была ключевой задачей для градостроителей на протяжении 300-летней истории Санкт-Петербурга. Как известно, при подъеме воды выше нуля по Кронштадтскому футштоку (160 см КФ) происходит затопление фундаментов и улиц в низко расположенных районах города.

Катастрофические наводнения при уровне воды 320 см и выше случаются не чаще одного раза в сто лет, но приводят к затоплению гораздо более обширных территорий. При этом могут выйти из строя водопроводные станции питьевой воды и канализационные коллекторы городских сточных вод, что создает угрозу для здоровья населения. Не менее губительны наводнения для культурно-исторического наследия  Петербурга.

Комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений – уникальное гидротехническое сооружение в восточной части Финского залива, которое протянулось от поселка Горская (Курортный район) через остров Котлин (г. Кронштадт) до железнодорожной станции Бронка (Ломоносовский район).

Главной его задачей является защита многомиллионного города и его окрестностей от наводнений. Но при отсутствии прямой угрозы обеспечен водопропускной фронт протяженностью 1,5 км, не препятствующий свободному перемещению воды, льда, а также водных обитателей. В условиях наводнения водопропускной пролет за 100 минут перекрывается  затворами.

Морской участок КАД

– Когда родилась идея пропустить по КЗС автомагистраль?

– Автомагистраль была запроектирована одновременно с дамбами. Сразу была предусмотрена перспектива ее подключения к транспортной системе Санкт-Петербурга. И сейчас по гребню дамб пролегает 6-полосная автомагистраль, которая является элементом кольцевой автодороги (КАД). Автомагистраль включает в себя 7 мостов, 3 развязки и тоннель. Она обеспечивает непрерывное движение транзитного транспорта в обход центра Санкт-Петербурга, снижая автомобильную нагрузку и улучшая экологическую ситуацию в городе.

Особенно сложным участком дороги является подземный тоннель судопропускного сооружения С-1, который проходит под судоходным каналом. Самая нижняя точка тоннеля находится на отметке минус 28 м.

С окончанием строительства подземного участка С-1 будет завершено возведение грандиозного по своим размерам и сложности комплекса. Полностью откроется автомобильное движение по кольцевой автодороге. Жителям Санкт-Петербурга станет удобнее добираться до прибрежных районов. Особое значение дорога имеет для жителей города Кронштадта, ведь со строительством дамбы остров Котлин соединился с «большой землей».

Безопасность судоходства

– Как появление КЗС повлияет на безопасность судоходства в устье Невы?

– Тема развития безопасного судоходства с перспективой на 100 лет вперед возникла при проектировании КЗС в советское время. Именно тогда при расчетах глубины и ширины судопропускных сооружений учитывалось возможное увеличение габаритов и осадки судов, которым предстоит заходить сюда в будущем. Поэтому порог судопропускного сооружения выполнили на глубине 16 м., хотя глубина самого канала не превышает 12 м.

При проектировании КЗС перед инженерами ставилась задача обеспечить беспрерывное движение судов из Балтийского моря в устье Невы, как в период строительства, так и при дальнейшей эксплуатации защитных сооружений.

До начала строительных работ суда ходили по корабельным фарватерам. Кораблям с малой осадкой разрешалось движение по забровочным глубинам. Судопропускное сооружение С-1 находится на пути следования по главному корабельному фарватеру. Чтобы не прекращать судоходство,  мы разделили строительство С-1 на две очереди, каждая из которых разворачивалась в отдельном котловане.
В первую очередь возводился основной конструктив судопропускного сооружения С-1: конструкции плавучего затвора, плита порога. Реконструировались и достраивались северные секции тоннеля. В этот период строительства корабли ходили по временному фарватеру шириной 960 м., который протянулся в месте будущей дамбы Д3.

Далее движение судов перевели с прорана на новые подходные каналы судопропускного сооружения С-1. Была отсыпана низовая перемычка и после откачки воды был образован локальный котлован второй очереди, в котором возводились южные секции тоннеля. С началом работ по отсыпке дамбы Д3 сформировался маршрут движения судов через судоходный пролет С-1 шириной 200 м.

В тесном сотрудничестве с Администрацией Морского порта Санкт-Петербурга  и проектными организациями (ЦНИМФ, УНИО) мы выполнили строительство сооружений, обеспечивающих безопасность судоходства на высоком уровне. В составе комплекса построены якорные стоянки, выполнено навигационное обустройство каналов и стоянок, проведено обследование дна Финского залива с очисткой трасс от взрывоопасных предметов времен Великой Отечественной войны.

Защита Балтики

– Тема экологической защиты Балтики, по-видимому, возникла несколько позже?

– Основные экологические решения закладывались в 1970-е годы. КЗС проектировался и строился с учетом требований российского и международного природоохранного законодательства.

Прежде всего, было рассчитано необходимое количество водопропускных сооружений, чтобы не нарушить естественное распределение стока Невы. C помощью регулирования затворов будет возможным повысить проточность застойных зон, которые исторически существовали вдоль Невы.

В итоге для поддержания водообмена между Невской губой и Финским заливом построены шесть водопропускных сооружений. Чтобы сохранить интенсивность водообмена, вдоль всей территории Комплекса защитных сооружений сформирована водоохранная зона шириной 500 метров. Она будет способствовать образованию на мелководных территориях вокруг КЗС стоянок водных и околоводных птиц во время ежегодных миграций.

Учитывая, что шестая часть КАД будет проходить по КЗС, на стадии корректировки проекта в 2008 году, было предусмотрено строительство локальных сооружений для очистки всего поверхностного стока с проезжей части скоростной автодороги. Таким образом, экосистема Балтийского моря защищена от негативного воздействия магистрали. Сегодня, по данным ежегодного экологического мониторинга, степень воздействия КЗС на природную систему Балтийского моря незначительна.

Энергетическая артерия

– Использование гидротехнических сооружений под транспортные или инженерные коммуникации обычное явление в мировой практике?

– Да, вполне. Строительство любой дамбы – всегда дорогостоящее мероприятие, и использовать ее под коммуникации разумно с экономической точки зрения. Идея построить энергетическое кольцо на 110 кВ возникла у энергетиков в связи с активным развитием Петербурга уже в «нулевые» годы, когда строительство КЗС возобновилось.

Комплекс защитных сооружений от наводнений стал важнейшим звеном в новой системе. Под руководством Дирекции КЗС построены и реконструированы 5 трансформаторных подстанций (ПС) напряжения 110 кВ. Они предназначены для энергообеспечения гидротехнического объекта и расположены в поселках Горская и Бронка, на двух судопропускных сооружениях, а также в Кронштадте.

Система энергоснабжения спроектирована с учетом перспективного развития Кронштадта до 2020 года, что позволит сформировать на острове Котлин новые промышленные зоны, снизив чрезмерную промышленную нагрузку на центр города. Когда заработает постоянная схема энергоснабжения гидротехнического сооружения, Кронштадт будет запитан с двух сторон пос. Горской и Бронка по новым кабельным линиям напряжения 110 кВ.

– Дамбы, кроме прочего, стали частью ландшафта. И уже есть желающие полюбоваться сюрреалистическим пейзажем.

– Это так. КЗС – новая достопримечательность Северной столицы и, как говорят, дает толчок к развитию такого туристического направления, как эко-технотуризм.


В Комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений входят:
- 11 каменно-земляных дамб (Д-1 – Д11);
- 6 водопропускных сооружений (В-1 – В-6);
- 2 судопропускных сооружения (С-1 и С-2);
- автомагистраль, проходящая по гребню защитных дамб, с тоннелем, мостами и транспортными развязками;
- подходные каналы к судопропускным сооружениям С1 и С2.

25, 4 км составляет общая протяженность защитных сооружений, создающих напорный фронт.
22, 2 км из них – участок, проходящий по акватории Финского залива.

ТСОДД. Технические средства организации дорожного движения (ТСОДД)

Технические средства организации дорожного движения (ТСОДД)В государственной системе организации дорожного движения (ОДД), если не первостепенное, то весьма важное место отводится правовому регулированию обеспечения безопасности дорожного движения. Федеральным законом «О Безопасности дорожного движения» установлен ряд требований по организации безопасности дорожного движения. В этом законе учтены все возможные ситуации, начиная от строительства, благоустройства, содержания и ремонта автодорог и заканчивая правами и обязанностями участников дорожного движения. В соответствии с этим законом и обеспечивается организация безопасности дорожного движения.

Организация безопасности дорожного движения (ОБДД) – это комплекс мер и мероприятий направленных на сокращение аварийных ситуаций на дорогах с учетом быстроменяющихся условий современной жизни. ОБДД предполагает специальные меры по регулированию движения на дорогах в целях обеспечения безопасности как водителей, так и пешеходов. Достигается это путём установки на дорогах специальных технических средств организации дорожного движения (ТСОДД), которые являются неотъемлемой частью проектной работы на дорогах при строительстве новых дорог, а также в процессе их ремонта для уменьшения аварийности на опасных участках и предотвращения случаев ДТП.

 
 

Автоматизированная система управления дорожным движением (АСУДД)

Автоматизированная система управления дорожным движением (АСУДД)

АСУДД предназначена для адаптивного управления транспортными и пешеходными потоками в ручном и автоматическом режимах, сбора, накопления и обработки статистической информации о транспортных потоках (классификация по типам и интенсивности), постоянного видеоконтроля в реальном времени, обеспечения приоритетного пропуска общественного транспорта, обеспечения участников дорожного движения необходимой информацией при помощи табло и специализированных управляемых дорожных знаков.

АСУДД относится к высокоинтеллектуальным системам управления и объединяет программные и технические средства (дорожные контролеры, светофоры, дорожные знаки, информационные табло, камеры видеонаблюдения, регистраторы, метеостанции и т.д.), а также мероприятия, направленные на обеспечение безопасности дорожного движения. Правильное проектирование организации дорожного движения и применение АССУД способствуют оптимизации движения всех участников дорожного движения и повышению качества управления дорожными службами. Внедрение интеллектуальных транспортных систем позволяет уменьшить время в пути, понизить вредное влияние транспортных средств на экологическую обстановку, поднять уровень безопасности на дорогах. Наибольший эффект обеспечивается комплексным подходом, заключающемся в создании единой замкнутой системы, реализующей функции сбора, обработки, оптимизационного анализа и управления информационно-регулирующими устройствами.

 
 

ГНБ. Преимущества технологии.

Преимущества технологии ГНБ

Наша компания предоставляет услуги горизонтально-направленного бурения (ГНБ) — это метод бестраншейной прокладки подземных коммуникаций на различной глубине под естественными или искусственными преградами без нарушения их целостности и обычного функционирования.

Метод горизонтально направленного бурения возник, как альтернатива традиционной траншеи, которая наносила экологический ущерб окружающей среде. Метод горизонтально-направленного бурения позволяет производить работы без вскрытия транспортных путей, с высокой точностью обходить различного рода преграды и существующие подземные коммуникации. Длина пути может достигать нескольких километров, а диаметр превышать 1,2 метра. Данную технологию применяют для прокладки труб различных типов подземных коммуникаций: газопровод, теплосеть, водопровод, канализация, электрические, телефонные и оптоволоконные кабели. ГНБ технология позволяет прокладывать трубопроводы как напорного, так и безнапорного типов с использованием полиэтиленовых, стальных и других видов труб.

 

Технологии

Наша компания использует самые передовые технологии в проектировании и строительстве объектов, позволяющие нам своевременно и качественно выполнять поставленные задачи.

Устройство переходов методом ГНБ

Наша компания предоставляет услуги горизонтально-направленного бурения — это метод бестраншейной прокладки подземных коммуникаций на различной глубине под естественными или искусственными преградами без нарушения их целостности и обычного функционирования.

Метод горизонтально направленного бурения возник, как альтернатива традиционной траншеи, которая наносила экологический ущерб окружающей среде. Метод горизонтально-направленного бурения позволяет производить работы без вскрытия транспортных путей, с высокой точностью обходить различного рода преграды и существующие подземные коммуникации. Длина пути может достигать нескольких километров, а диаметр превышать 1,2 метра. Данную технологию применяют для прокладки труб различных типов подземных коммуникаций: газопровод, теплосеть, водопровод, канализация, электрические, телефонные и оптоволоконные кабели. ГНБ технология позволяет прокладывать трубопроводы как напорного, так и безнапорного типов с использованием полиэтиленовых, стальных и других видов труб.